作為全球經濟的晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）近期跌跌不休，目前已跌破次貸危機時的509點歷史低位。加之經濟復蘇勢頭暫緩，市場關于全球經濟的前景再生疑慮。

　　截至11月20日，作為全球工業(yè)活躍指標的BDI指數(shù)跌至498點，創(chuàng)出近30年以來新低。其中海岬型運價指數(shù)（BCI）跌至606點，巴拿馬型運價指數(shù)（BPI）至463點，超靈便型運價指數(shù)（BSI）以及靈便型運價指數(shù)（BHSI）也分別跌至472點及451點。

　　對此，分析人士指出，盡管中國因素深刻影響著全球大宗商品市場的走勢，但是目前BDI指數(shù)的暴跌已經不是單一因素作用的結果。低油價以及供需端失衡等因素也讓BDI指數(shù)短期內難以回升。未來全球經濟恐會再度陷入衰退的尷尬境地。

　　所謂BDI指數(shù)，由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。其一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數(shù)可視為經濟領先指標，考量全球工業(yè)活動的活躍程度。

　　BDI創(chuàng)歷史新低

　　目前BDI指數(shù)498的低位較2008年11793點的歷史高位下跌幅度至95%，而即便在2009年次貸危機期間，BDI指數(shù)還在500點關口之上。

　　“全球鐵礦石需求增幅明顯下降，拖累波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)跌至紀錄低點。該指數(shù)衡量包括鐵礦石在內的大宗商品的船運成本?！鄙鲜龇治鋈耸恐赋觥?/p>

　　其中，世界最大的船舶經紀商ClarksonPlc的數(shù)據(jù)顯示，此前大幅上漲的中國鐵礦石進口增幅，到2016年，將顯著下降至1%的水平，約為今年的一半，也是六年以來的最低水平。全球原材料貿易將會創(chuàng)出2001年以來的最慢增速。

　　不過，回顧今年走勢，BDI指數(shù)曾一度快速拉升，最高曾漲至1222點。不過，8月5日以來，BDI指數(shù)即呈現(xiàn)急速下挫的走勢，而按照慣例，第四季度理應為國際海運市場的傳統(tǒng)旺季時點，但是BDI指數(shù)也未見任何起色。

　　波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析師彼得·桑德對此曾表示，“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期?！鄙５轮赋?，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據(jù)桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

　　多重“利空炮彈”齊襲

　　目前全球大宗商品市場需求的低迷、美聯(lián)儲加息以及船舶行業(yè)動能過剩等多重因素導致BDI指數(shù)持續(xù)走低。

　　一方面，BDI指數(shù)作為全球大宗商品市場走勢的先行指標，其基本能夠反映市場對于大宗商品的需求程度。然而，目前全球經濟持續(xù)放緩，多個國家和地區(qū)不斷壓縮對大宗商品的需求，導致航運需求減少。

　　另一方面，受到美聯(lián)儲加息影響，新興經濟體發(fā)展再度面臨壓力，同時，美元指數(shù)上漲，打壓以美元計價的大宗商品價格，也導致大宗商品熊途漫漫。

　　高盛分析師指出，近期新興經濟體增速明顯放緩成為不爭的事實，而這些地區(qū)此前對大宗商品需求非常旺盛，相關產地也不斷增產。如今需求下降，但高企的產量暫時沒有降低，導致商品價格不斷走低。

　　與此同時，今年以來的原油價格持續(xù)走低以及金融危機后的運力過剩，也是目前BDI指數(shù)受到壓制的主要原因。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至上周五，ICE布油報收44.48美元/桶，較年初降幅達到22.71%，NYMEX原油報收41.46美元，降幅同樣達到22.81%。

　　瑞銀大宗商品分析師DanielMorgan表示，今年原油價格跌勢持續(xù)不斷，截至目前已下跌超過20%。由于燃油成本在航運成本中占較大比例，隨著原油價格下降，散運運價也在不斷下降。這也是抑制BDI指數(shù)回升的一個重要因素。

　　此外，由于此前的全球經濟的假象繁榮，促使了造船業(yè)的產能過剩。資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個月之間，加之之前的排單期，即使船舶按照約定時間，那也是2年左右才正式進入市場。也就是說，近年仍有大量船舶被建造完成，被迫進入市場。根據(jù)上海國際航運研究中心提供的數(shù)據(jù)，即使是在市場極度低迷的2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用。

　　對于航運市場何時才能重拾增長，業(yè)內人士表示，展望明年，國際航運需求仍將在一段時期內繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，而運力過剩局面短期內難有根本性改變，預計航運市場低位波動的態(tài)勢仍將持續(xù)一段時間，全面復蘇尚待時日。

　　全球經濟恐陷衰退

　　由于政府和中央銀行不能使用貨幣或財政政策左右BDI指數(shù)走勢，因此它展現(xiàn)的是全球經濟的真實狀態(tài)，因而也被稱為全球經濟的風向標。

　　“從全球資產的流動來看，BDI指數(shù)暴跌無疑從貿易角度反映了全球的通縮程度。目前全球面對的通縮威脅，反映了全球經濟體之間貿易結構以及內部分配結構的再平衡?！庇袑I(yè)期貨人士表示。

　　實際上，從全球經濟數(shù)據(jù)來看，目前除了美國經濟復蘇勢頭較為強勁外，其余地區(qū)經濟發(fā)展多數(shù)不盡如人意，并且也面臨著較大的通縮壓力。

　　首先，因出口疲弱，第三季度歐元區(qū)經濟再度放緩。歐盟統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)第三季度經濟環(huán)比增長0.3%，不及預期，且低于第二季度0.4%的增幅，同比增長1.6%，同樣不及預期。主要成員國中，德國、法國和意大利出口數(shù)據(jù)疲軟，反映出多個大型發(fā)展中經濟體增長放緩的影響。

　　其次，新興市場經濟在今年也面臨前所未有的動蕩。目前隨著美聯(lián)儲年內加息預期的不斷升溫，投資者已開始轉向買入美元資產，同時借入美元債務以融資來購買新興市場資產的吸引力也被大幅削弱。

　　而日本內閣府近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，日本國內生產總值第三季度萎縮0.8%，繼第二季度之后GDP連續(xù)2個季度同比下滑，這也預示著“安倍經濟學”的“新三支箭”已經后勁乏力。

　　即便對于如今復蘇勢頭最為確定的美國而言，其經濟數(shù)據(jù)中也不乏瑕疵。紐約聯(lián)儲16日公布數(shù)據(jù)，11月紐約地區(qū)的制造業(yè)指數(shù)連續(xù)第四個月下降，而且?guī)缀醪⑽达@示出改善的跡象。

　　上述業(yè)內人士指出，從此次BDI指數(shù)急速下挫的情形來看，目前全球經濟局勢不容樂觀，并且面臨著再度衰退的跡象。

　　(戴金鴻)